Основная часть покупателей выбирает автомобиль не по классам или типу кузова, а по цене.
 Встретились как-то француз, русский и китаец, и давай спорить, кто из них лучше... А лучшим станет тот, кто за свои деньги предложит больше удобств, комфорта и выгоды. Не обращайте внимание на пестрый состав участников теста: мы уверены, что основная часть покупателей выбирает автомобиль не по классам или типу кузова, а по его цене. И в этом есть резон. За схожие деньги можно получить как продукт, полностью отвечающий твоим запросам, так и не отвечающий им вовсе.
  «Как часто мы промахиваемся еще при выборе цели», — говорил генерал Виктор Власов. Не промахнуться — вот основная задача человека, приобретающего новый автомобиль. Проблема в том, что порой тот и сам не до конца понимает, чего он хочет. Один мой знакомый, выбирая «бэушный» премиум-кроссовер, в итоге приобрел новый универсал Skoda Superb. Другой, отправившись за Тойотой Камри, вернулся на Suzuki Grand Vitara. Спрашиваю: «Почему?» А он: «Да я тут подумал...». Вот и мы подумали, а почему бы не поменять критерии отбора участников сравнительных тестов? Итак, «француз» — это хэтчбек Renault Sandero, «русский» — семиместный универсал Lada Largus Cross, а «китаец» — кроссовер Lifan X60. Что их объединяет? Ценник ниже 800 000 рублей.
 Досмотр с пристрастием начнем с «вазовского» универсала. Largus с пластиковыми доспехами и приставкой Cross выглядит как минимум не хуже «иностранцев». Качество сопряжений наружных панелей — на твердую четверку. Зазоры вокруг дверей великоваты, но капот и крылья состыкованы с меньшими допусками. Единственное, что мозолит глаза — щель между накладками порогов, сквозь которую виден металл и отсутствие задних подкрылков.
  Боковые двери закрываются с гулким хлопком, но главное — с первого раза. Задние двустворчатые «калитки» в открытом положении можно зафиксировать упорами, однако на сильном ветру они со своей задачей не справляются. В ненастную погоду у Ларгуса быстро забрызгиваются боковые окна.
 С учетом единственного стеклоочистителя на большей половинке задней двери это сильно ухудшает обзорность. Кстати, внешне отличить семиместные версии от пятиместных можно по наличию фрамуг на задних боковых окошках.
  Renault Sandero, несмотря на конструктивную близость, собран тщательнее Ларгуса. Зазоры «уплыли» лишь на стыках передних дверей и крыльев — как и на Ладе видны механизмы петель. Но пластик бамперов прилегает к металлу ровнее, а под поводками «дворников» установлена защитная накладка. Однако двери при закрытии грохочут не меньше, чем в Ларгусе, а передние к тому же закрываются через раз. Чтобы замок сработал полностью, необходимо хлопнуть, что называется, от души.
  К слову, боковые стекла в Renault пачкаются так же быстро, как и в Ладе, а покатое заднее — даже быстрее. Еще один «косячок» — короткие уплотнительные резинки по верхним кромкам задних дверей, через которые вода льется в дверные проемы. С обеих сторон не хватает всего по паре сантиметров.
  После недавнего рестайлинга Lifan X60 стал привлекательнее. Повысилось и качество сборки наружных панелей, хотя в этом «китаец» все же уступает и «французу», и «русскому». Особенно напрягают зазоры между задними дверьми и крыльями. Но у Лифана, в отличие от двух других автомобилей, по периметру проемов уложен дополнительный уплотнитель. Он не только лучше защищает салон от грязи и холода, но и обеспечивает при закрытии двери более благородный хлопок. Пороги пачкаются так же быстро, но только в высоком кроссовере это грозит одежде встречей со стиральной машиной.
  В «базе» на Х60 устанавливаются 16-дюймовые колеса, а те, что стоят на нашей машине, 225/65R17 — дилерская опция. Не соглашайтесь на подобный тюнинг. Во-первых, они ухудшают и без того неважнецкую плавность хода, а во-вторых, цепляются за арки при повороте руля в упор. Еще смутил хлюпкий буксировочный крюк под передним бампером. Его центральное расположение, пожалуй, удачнее вкручиваемых боковых проушин, но тонкий металл скобы и теснота вокруг могут добавить хлопот при спасательных операциях.ысоком кроссовере это грозит одежде встречей со стиральной машиной.
За схожие деньги можно получить как продукт, полностью отвечающий твоим запросам, так и не отвечающий им вовсе.
  Интерьер Ларгуса — что у вашего Renault Logan первого поколения. Точнее, у Dacia Logan MCV, который «вазовцы» взяли за основу своего универсала. Посадка водителя с сильно согнутыми коленями, центральная консоль с отрицательным уклоном, правое зеркало, частично скрытое стойкой кузова. Знакомо? Но кое-какие изменения все же есть. Так, комбинация приборов стала чуть наряднее и информативнее, а новые передние кресла радуют удлиненной подушкой и «барашковыми» регулировками спинки и поясничной опоры. Есть даже лифт! Правда, ручка домкрата напрочь закрывает кнопку обогрева, а сам подъемный механизм люфтит: при проезде «лежачих полицейских» кресло немного подпрыгивает. Но все одно — сидеть удобнее, чем в Логане. Главный же минус Ларгуса — бесполезная регулировка рулевой колонки по высоте (по длине вал не регулируется у всех участников теста): руль в Ладе и так стоит высоковато, но ниже его опустить не получится, лишь немного приподнять.
  Второй ряд Ларгуса радует внушительным запасом над головой и перед коленями. Передние кресла стоят высоко, оставляя место для ступней, а их задники легко продавливаются под нажимом, увеличивая пространство. В меру удобен и сам диван. А вот полка на потолке — спорное решение. С одной стороны, в ее недрах может поместиться много всякой всячины, с другой — при торможении высокие пассажиры рискуют приложиться об нее лбом. И что будет, если во время езды содержимое посыплется на головы? Впрочем, вооружившись крестовой отверткой, полку легко демонтировать.
  Напомним, наш Largus Cross — в семиместном исполнении, и это воистину уникальное предложение. За схожие деньги ничего подобного на нашем рынке не сыскать. Но самое приятное, что третий ряд здесь пассажирский без всяких условностей. Без особых проблем тут можно разместить пару взрослых мужиков. К слову, простором на галерке Lada утирает нос даже гиганту Infiniti QX80, который в свою очередь опередил по этому показателю Cadillac Escalade и Lexus LX.
  Добавим, что проход на дальние места через широкие дверные проемы не вызывает сложностей, а откинуть средний ряд можно в два движения: первым опускаешь спинку, вторым поднимаешь половинку дивана. Однако «вазовцы» тут немного напортачили: подголовник при трансформации легко выдвигается под собственным весом, упираясь в переднее кресло. Чтобы вернуть его на место, необходимо синхронно нажать два (!) фиксатора. Причем в исходное положение подголовник сам возвращаться не спешит.
  В салоне Renault витает тот же бюджетный душок, но пластик на панели качественнее, кресла рельефнее, а руль с удобными приливами в местах правильного хвата плотно лежит в ладонях. При этом рулевая колонка регулируется в большем вертикальном диапазоне, что опять же способствует удобной посадке.
  Блок микроклимата на фоне остальных — и вовсе техношедевр: симпатичен и понятен в работе. То же самое можно сказать про опционную мультимедийную систему с навигацией. К тому же только Sandero, пусть и за доплату, можно оснастить системой стабилизации. Так или иначе, но сидя в хэтчбеке чувствуешь, что этот автомобиль иного, чуть более высокого класса.
  Нет особых поводов для жалоб и у пассажиров второго ряда. По удобству диван Sandero самый комфортабельный, а места перед коленями здесь столько же, сколько и в Ларгусе. Тыльные стороны передних кресел тоже мягкие. Конечно, по запасу над головами соперничать с Ладой шансов нет, хотя и тех десяти сантиметров, что есть в Renault, большинству будет достаточно. Зато на обивках дверей «француза» есть полноценные ручки для закрывания, в то время как у отечественного универсала — нелепые углубления из которых выскальзывает ладонь.
 После Лады и Renault в Лифане чувствуешь себя неуютно. Водитель кроссовера тоже вынужден сидеть с сильно согнутыми коленями, но кресло еще более плоское, чем в Ларгусе, скользкая обивка добавляет телу подвижности, а обогрев кресла работает так, будто его нет вовсе.
  У Ларгуса и Sandero передние кресла прогреваются всего за пару минут. К тому же площадка для отдыха левой ноги в кроссовере установлена с расчетом на коротконогих китайцев, а правое колено упирается в выступ центральной консоли.
  Перед глазами невнятная комбинация приборов с узким полумесяцем шкалы тахометра и «пятачком» цифрового спидометра. Однако ход рулевой колонки по вертикали здесь больше, чем в Ларгусе, а сам руль, даром что пластиковый, приятнее на ощупь. 
 Чтобы описать задние места Лифана, проще представить в уме весовой механизм. На одну чашу кладем 30-сантиметровый запас пространства перед коленями и 10-сантиметровый сверху (несмотря на наличие люка в крыше). Сюда же добавляем место для ступней, регулируемые по углу наклона спинки и шторки на окнах. На другую водружаем неудобный диван с жестким наполнителем подушки и выталкивающей спинкой. Что перевесило? Увы, второе, потому как пространство пространством, а сидеть-то все равно неудобно.
  По сути, это игра в одни ворота: соперничать с «ларгусовской» вместительностью ни Лифану, ни тем более Renault не под силу. Однако осмотр багажника Лады начался с конфуза: из-за попавшего под замок матерчатого хлястика мы долго не могли сложить третий ряд сидений. Кое-как справились, но где гарантия, что подобное не повторится? И снова эти самовыезжающие подголовники...
  У Лифана другая проблема: откинутые спинки ложатся под внушительным уклоном, о ровной площадке не может быть и речи. Разумно предположить, что в таком случае должны откидываться подушки, однако при всех стараниях двух человек те не сдвинулись с места. При этом открыть багажник Х60 можно либо ключом снаружи, либо кнопкой в салоне, которая расположена на центральной консоли. Неудобно!
  Открывать багажник Renault приходится в два приема: сначала нажать на кнопку замка, а затем подцепить дверь за кромку. Рука при этом вряд ли останется чистой. Но сам отсек отделан аккуратно и проблем с трансформацией нет. Жаль, тут не предусмотрено дополнительных отделений для мелкого скарба.  
  Автомобили подобного класса многие владельцы после окончания гарантии будут обслуживать самостоятельно — в каком из автомобилей проще провести ТО?
  Больше всего трудностей ожидает хозяев Лады. Плотная компоновка моторного отсека усложнит не только ремонт, но и регламентные работы. К примеру, к масляному фильтру можно подобраться только снизу, а заливная горловина окутана жгутами проводов. Расширительный бачок находится в глубине отсека, а горловина для «незамерзайки» — у основания стекла. Разве что менять лампы в правой фаре удобно да аккумулятор у Ларгуса на виду.
  У восьмиклапанного Sandero места под капотом немногим больше, но, по крайней мере, к ремням навесных агрегатов и генератору добраться проще, а расширительный бачок расположен у правого крыла. Однако залить омыватель также не просто, а рядом с маслозаливной горловиной соседствует электронный распределитель зажигания. Доступ к лампам фар у Renault беспроблемный. Капот удерживается газовым упором.
  Проще всего обслуживать Lifan. Моторный отсек «китайца» скомпонован удачнее, что позволит легко провести самостоятельное ТО или ремонт. Лампы фар также легкодоступны. В стальной защите двигателя есть большое окно для замены фильтра и масла. Проблемы могут возникнуть разве что с заменой аккумулятора, он у X60 упрятан под лобовым стеклом.
Разгонная динамика и тормоза.

  Старт с места на Ларгусе легко выполнит и вчерашний выпускник автошколы: отпускаешь малоинформативную, но мягкую педаль сцепления, немного добавляешь тяги точным акселератором — поехали. Динамика неплоха. Короткие передачи трансмиссии подобраны одна в одну, что способствует резвым ускорениям. Но на высокой скорости от навязчивого стрекота мотора — хоть уши затыкай. На пятой передаче на 100 км/ч стрелка тахометра замирает на трехтысячной отметке, а если прибавить еще, то шумность в салоне и вовсе выходит за все разумные рамки. На Ларгусе «на дальняк»? Чур меня! Тем более что и тормоза универсала настроены неважно. Педаль мягкая, словно поролоновая губка, да к тому же с внушительным свободным ходом.
  
  
  Наш Sandero оснащен восьмиклапанным мотором 1,6 л (82 л.с.) и простенькой роботизированной трансмиссией Easy’R. Не спешите воротить нос от такого тандема, ведь, по сути, это обычная пятиступенчатая «механика» с актуаторами ZF. Правда, работает агрегат иной раз грубовато и очень долго переходит с первой на вторую передачу. Однако чем выше ступень, тем короче паузы. К тому же тут есть «ручной» режим. Если еще не совсем обленились, советуем использовать «мануал» постоянно, а «автоматику» воспринимать как дополнительный бонус.
  Звучит странно, но мы насчитали не менее четырех причин в пользу такого решения. Во-первых, орудовать короткоходным селектором проще, чем механической переключалкой Ларгуса или того же Sandero. Во-вторых, смены ступеней происходят быстрее и плавнее, а порой и вовсе незаметны. В третьих, если в автоматическом режиме коробка меняет передачи в диапазоне 3000-4000 об/мин, то в «ручном» это можно делать на свое усмотрение, попутно экономя топливо. К тому же по мере снижения скорости «робот» самостоятельно переключается на пониженные передачи. А если надоело работать правой рукой, всегда можно довериться полностью автоматическому режиму. Наконец, роботизированная трансмиссия всего на 20 000 рублей дороже механической. И на 25 000 дешевле четырехступенчатого «автомата» DP2, который, в свою очередь, не отличается ни оперативностью, ни надежностью.
  Восьмиклапанный Sandero оказался самым тихим в нашем трио. Мотор голосит умеренно, а колесные арки защищены надежнее, чем в Ларгусе и Х60. Даже водяные всплески при проезде луж не особо досаждают. И тормоза работают лучше: свободный ход педали тут заметно меньше, чем на Ладе, а чуть более высокое усилие компенсируется лучшей эффективностью.

  В ногах водителя Лифана тоже две педали: здесь стоит бесступенчатая трансмиссия CVT. И надо признать, что работает вариатор лишь немногим хуже тойотовского агрегата, коим комплектуются двухлитровые RAV4. По крайней мере, отклики на газ почти линейны, а монотонный вой появляется лишь при интенсивных разгонах. Плюс — спортивный режим. Правда, в нем кроссовер больше шумит, чем едет, но использовать «Sport» при обгонах можно и нужно, так как мощности 128-сильному мотору хватает не всегда. Поддерживать постоянную скорость несложно, но ускорения даются с неохотой. Вот и тормоза озадачили: вроде и свободный ход у привода поменьше, чем в Ладе, и усилие на педали схоже. Но ощущение, будто давишь ногой на резиновую грушу — обратной связи никакой.
Плавность хода и управляемость.
  «Ходовая» Лад всегда отличалась умением сглаживать ямы, и Largus Cross не исключение. Подвеска универсала отлично борется с неровностями среднего и крупного калибра, а мелкие ямки и трещины асфальта пролетает, будто тех нет вовсе. При этом нет и намека на вертикальную раскачку кузова. Браво! И в поворотах Lada очень надежна. Легко принимает маневр и очень цепко держится за дугу, информируя водителя о возможностях шин возрастающим усилием на руле. Однако прямую держит плохо. Даже на ровном покрытии приходится то и дело подруливать, а если асфальт испорчен продольной колейностью, то амплитуда зигзагов возрастает пропорционально глубине колеи. Подозреваем, что в кривоватой «походке» Ларгуса виноваты недорогие шины.
  Дорожный просвет Sandero равен 155 мм. Largus Cross возвышается над землей на 170 мм. Клиренс Лифана со штатными колесами 215/65R16 — 179 мм, а с опционными 225/65R17 не менее 200. 
  Sandero тоже неплохо справляется с неровностями, хотя на крупных ямах чувствуется, что запаса энергоемкости в его амортизаторах поменьше. Зато через стыки на мостах хэтчбек переезжает даже с большей легкостью, нежели Largus. И по прямой Renault едет увереннее. В поворотах при схожей отзывчивости заметны чуть большие крены, но усилие на руле при этом ниже, обратная связь от колес поступает ровнее, а сама баранка лучше изолирована от колебаний и тычков.
  У Lada и Lifan внушительный клиренс, но без электронных систем они могут выехать из снежной ловушки лишь враскачку или при посторонней помощи. А вот Renault, оснащенный ESP, способен выбраться из плена самостоятельно и без лишних телодвижений.

  За рулем Lifan понимаешь, что дорога, по которой недавно проехали Renault и Lada, на самом деле не такая уж и ровная. Х60 подробно повторяет рельеф асфальта, включая незначительный брак, а на крупных колдобинах подвеска и вовсе «встает колом», перенаправляя удары в салон. Но если от дороги осталось одно направление, то равных Лифану нет. Там, где яма на яме, скорость можно не сбрасывать. Казалось бы, такая настройка ходовой части должна обеспечить кроссовер хорошей управляемостью. Однако в «рулежке» Lifan слаб. Крены кузова вроде невелики, обратная связь присутствует, но подвеска и руль как будто существуют сами по себе. Крутанул баранку на постоянный угол, а Lifan меняет поведение в повороте от «все нормально» до «ой, мамочка!». Странно и немного страшновато.

Lada, Renault или Lifan: какой автомобиль выбрать? Тот, который полнее «отобьет» затраченные на него средства.
  Итак, у вас есть около 800 000 рублей, а у нас три разномастных автомобиля: Lada, Renault и Lifan. Какой выбрать? Тот, который полнее «отобьет» затраченные на него средства. В нашем конкретном случае это Lada Largus Cross. Вместительный, с неокрашенными бамперами и дорожным просветом в 170 мм — идеальный автомобиль для российской глубинки! Правда, если вы часто совершаете дальние перегоны, лучше поискать что-нибудь менее шумное.

  Renault Sandero — тоже неплохой выбор. Особенно для горожанина, которому важны компактные размеры и маневренность. К слову, нам хэтчбек понравился даже больше 16-клапанного Логана, который мы испытали прошлой весной. На «француза» играет и то, что на фоне «русского» и «китайца» он воспринимается как автомобиль чуть более высокого класса. Впрочем, так и есть.

  Стоит ли отдавать свои кровные за Lifan X60? Весомых аргументов в его пользу немного: кроссовер с неплохим оснащением, просторным салоном и высоким клиренсом. Но со средненьким качеством сборки, неудобной посадкой водителя и никудышной плавностью хода. Достаем все тот же весовой механизм, раскладываем по его чашам плюсы и минусы... Что перевесило? Решайте сами.

https://info.drom.ru
©2020 Все права защищены

Search

Яндекс.Метрика