Нужен ли Hyundai Creta и Renault Kaptur полный привод?
  Не секрет, что около 70 процентов покупателей кроссоверов небольших размеров выбирают комплектации с передними ведущими колесами. Оно и понятно: клиренс у моноприводных и полноприводных модификаций, как правило, одинаков, основная среда обитания таких автомобилей — город, а на покупке «кастрированной» версии можно изрядно сэкономить. Есть ли разница у таких автомобилей в повседневной эксплуатации? Кто из них окажется лучше вне дорог? Можно ли обойтись без полного привода, применив, например, цепи противоскольжения? Сегодня к испытаниям на снегу наших редакционных Креты и Каптюра присоединятся их родные «братья», но в переднеприводных исполнениях.
  Hyundai Creta можно купить в переднеприводном варианте с таким же, как у нас, 2,0-литровым 150-сильным двигателем и «автоматом» за 1 094 900 рублей. Приобрести же Kaptur с мотором 2,0 л можно только с полным приводом. Автомобиль 4х4 с 6-ступенчатой «механикой» в средней комплектации Drive стоит 1 059 990 рублей, а в топовой версии Style — 1 129 990 рублей. Каптюры с 4-ступенчатым «автоматом» обойдутся на 50 000 рублей дороже. Переднеприводный же кроссовер от Renault продается только с менее мощным (114 л.с.) 1,6-литровым двигателем. В самой простой версии Life с 5-ступенчатой «механикой» Kaptur стоит всего 879 000 рублей, в промежуточной Drive — 929 990 рублей, а в верхней комплектации Style с вариатором («ручка» недоступна) — 1 049 990 рублей. Поэтому для наших испытаний нам пришлось взять и Крету с начальным мотором 1,6 л (123 л.с.) и передним приводом. Теоретически «корейца» с таким силовым агрегатом можно купить и на «автомате» (от 934 900 рублей в средней комплектации Active), но, к сожалению, в пресс-парке автомобиля с такой коробкой передач не нашлось: у нас оказалась Крета на 6-ступенчатой «механике», но в «топе» (Comfort, от 984 900 рублей). Kaptur также достался нам в топовом исполнении (Style, 1 049 900 рублей), а значит, с вариатором. Конечно, условия получились не совсем равными, но зато у нас появилась возможность оценить работу сразу двух видов трансмиссий, кроме наших «автоматов» — бесступенчатой на Каптюре и механической на Крете.
  «Базовая» переднеприводная Creta с мотором 1,6 л и 6-ступенчатой механической коробкой передач стоит от 749 900 рублей. На момент подготовки теста полноприводный кроссовер можно было купить только с 2,0-литровым мотором и только в топовой комплектации Comfort по цене от 1 174 900 рублей. В этом случае разница выходит очень внушительная — целых 425 000 рублей! Более того, даже если выбрать моноприводную 2,0-литровую Крету с «автоматом» и в «топе», цена на нее все равно окажется ниже на довольно весомые 80 000 рублей. Так что, как нам кажется, овчинка вполне может стоит выделки, особенно если покупатель готов «опуститься» до 1,6-литрового мотора и не самой богатой комплектации.
  Но у нас на тесте оба автомобиля оказались в самых «навороченных» версиях. Правда, тестовая Крета не была оснащена пакетом Style, поэтому у нее не было светодиодных ходовых огней и задних фонарей, кожаного салона, «хрома» на решетке радиатора, повторителей «поворотников» в корпусах зеркал, а вместо 17-дюймовых дисков были установлены 16-дюймовые. Отличия же во внешности тестового Каптюра и «дромовского» и вовсе свелись лишь к разному цвету кузова! Даже 17-дюймовые колесные диски оказались одинакового дизайна.
  Переднеприводная Creta и изнутри отличалась от нашей чуть более явно. В основном за счет «тряпочной» обивки сидений и наличия на центральном тоннеле кочерги «механики» взамен привычного рычага «автомата». Кстати, «палка-мешалка» на Крете в топовой комплектации тоже пластиковая, без отделки кожей, что выглядит несколько странно. В остальном — все так же: та же ясная и «чистая» приборная панель, тот же куцый 5-дюймовый дисплей по центру и тот же подслеповатый в солнечную погоду блок «климата».
  Интерьер переднеприводного Hyundai Creta в топовой комплектации Comfort отличается от «нашего» только отсутствием кожаных сидений и таких же вставок на дверях. В остальном — точная копия.
  «Механика» на Крете работает почти образцово: ходы немного длинноваты, но избирательность механизма просто образцовая. Скромный 5-дюймовый дисплей без навигации — максимум, на что может рассчитывать владелец Hyundai Creta. В солнечную погоду показания на экранчике климат-контроля разглядеть непросто. Зато управление «климатом» логично и понятно. Внизу — две 12-вольтовые розетки, входы USB и AUX.
  Салон переднеприводного Renault Kaptur поначалу показался чуть более ярким и светлым по сравнению с нашим французским «дромомобилем». Такой эффект дают сиденья со вставками оранжевого цвета и веселенькая окантовка центральной консоли. Но, присмотревшись, мы поняли, что интерьер тестового Каптюра по сути ничем не отличается от «нашего»: те же «тряпочные» сиденья с высокой спинкой, та же «приборка» с цифровым спидометром и тот же 7-дюймовый тачскрин по центру. И даже рычаг трансмиссии оказался точно таким же: он одинаковый и для версий с «автоматом», и для исполнений с вариатором.
  Веселенькую отделку сидений в оранжевом цвете владельцы комплектации Style могут заказать бесплатно, а вот в среднем уровне оснащения Drive за нее придется доплачивать. А вот за окантовку центральной консоли всем придется выложить около 14 000 рублей.
  Вот такую «новогоднюю» иллюминацию демонстрирует приборная панель переднеприводного Каптюра, если вытащить предохранитель АБС! Диагональ центрального дисплея Kaptur больше «кретовской» на 2 дюйма, и к тому же в него зашита штатная навигационная система. Рычаг управления режимами работы вариатора ничем не отличается от рычага «автомата» на нашем редакционном Каптюре.
  Секундная разница в разгоне до «сотни» с двигателями меньшего объема почти незаметна. Особенно на Крете. Привод акселератора на переднеприводном автомобиле более чувствительный, чем на версии 4х4, а рычаг «механики» ходит по своим «пазам» просто образцово — четкие и понятные переключения, когда каждая смена ступени в радость. Автомобиль показался более отзывчивым к действиям водителя, на Hyundai с приводом на одну ось можно и позажигать! А вот разница в управляемости почти не ощущается. Если лихачить в кочковатых поворотах, то заднюю часть порой все же заметно переставляет, подвеска-то здесь полузависимая. Но в обычных условиях это та же самая Creta, не азартная, но понятная и надежная.
  По снежной колее переднеприводная Creta на «ручке» без цепей идет очень тяжело. Водитель должен постоянно держать довольно высокие обороты, иначе автомобиль совсем потеряет и без того неспешный ход и спокойно ляжет на «брюхо». ESP обязательно нужно отключать.
  
  Переднеприводный Kaptur по динамике тоже не сильно уступает своему 2,0-литровому полноприводному «брату». И это понятно: как мы недавно выяснили, 2,0-литровый мотор Renault где-то растерял 13 л.с., а 4-ступенчатому «автомату» очень далеко до совершенства. Поэтому версия с двигателем 1,6 л и вариатором совсем не кажется медлительной, хотя, нажимая газ в пол, вам все же придется выслушать не очень приятные «жалобы» мотора на высокие обороты. Зато по подвеске Каптюр с передним приводом и балкой сзади все так же непробиваем, ямы и неровности он пролетает без пробоев и каких-то последствий, хотя и с более заметным уровнем вертикальных колебаний, чем на Крете.
  В Renault явно знают, как правильно настроить «внедорожную» электронику: по снегу Каптюр — даже с включенной ESP — ползет увереннее, чем Крета. Если вы все же решите отключить «противобукс», то придется вытащить предохранитель АБС, что повлечет за собой необходимость иногда глушить и снова заводить мотор, иначе рычаг вариатора может застопориться в положении Drive.
  
  Если попытаться подвести итог этой части нашего повествования, повседневной, можно сказать, «городской», то он будет таков: выбрать полноприводную версию для поездок из дома на работу или по магазинам за покупками — значит впустую потратить деньги. Внешне и внутри эти автомобили можно укомплектовать абсолютно идентично, разница в динамике минимальна, как и в управляемости. Поэтому решение тех самых 70% покупателей сэкономить на полном приводе выглядит вполне правильным и логичным. Но как быть, если вы все же планируете иногда выехать на своем кроссовере на природу, а то и развлечь себя легким бездорожьем?
  
  Мы решили попробовать сымитировать это самое легкое бездорожье в зимних условиях. В нашей испытательной программе были штурмы подъемов разной крутизны, преодоление небольшого оврага и езда по снежной целине. Смогут ли переднеприводные дать бой своим 4WD-«однофамильцам» в таких условиях? А если на единственную ведущую ось надеть специально для этого предназначенные цепи противоскольжения?
  В нашем распоряжении были два тарированных, обледенелых и присыпанных снежком подъема разной крутизны. Угол на первом из них составляет 30°, на втором — 20°. Даже летом, когда под колесами всего лишь влажный бетон, многие переднеприводные автомобили испытывали трудности со стартом на 30-градусном подъеме. Поэтому зимой мы даже не стали совершать попыток штурма на версиях 2WD, чтобы не разбить их о торчащие из-под снега бетонные столбы. Ограничились лишь полноприводными модификациями. Но даже им 30° оказались не по зубам: ни Creta 4WD, ни Kaptur 4WD с этим тестом справиться не смогли; оба автомобиля не доехали даже до вершины ни с включенной, ни с отключенной ESP (напомним, что на «дромомобили» установлены одинаковые шипованные шины Nokian Nordman 5 одинаковой же размерности 215/60 R17). А вот более пологий 20-градусный подъем и Крета, и Каптюр уже щелкали как орешки. Чуть позже мы переместились на природное препятствие подобного рода с замерзшей землей в основании и углом где-то около 25°. Этот подъем мы пытались взять даже ходом, рискуя повредить передние бамперы, но… безрезультатно. Оба автомобиля «зависали» на самом «верху», приходилось сдавать назад.
  В следующем испытании — преодолении небольшого засыпанного снегом оврага — участвовали также и переднеприводные версии, но на их ведущие колеса мы надели специальные цепи противоскольжения, которые можно купить почти в любом автомобильном магазине за очень небольшие деньги и установить их на колеса, набив руку, за какие-то 5–10 минут. Кто же оказался сильнее в этом тесте? Все ли смогли преодолеть этот овраг? И помогли ли нам в этом цепи?
  Последнее испытание — снежная целина. У нас не было задачи банально посадить все автомобили на «брюхо», поэтому для теста мы выбрали «поляну» с высотой снежного покрова около 20 см (хорошо видно, как в некоторых местах Creta все же цепляет и бампером, и днищем). Снег был свежий, не тяжелый, но под недавно выпавшим оказывался либо слой более рыхлого и «тягучего», либо и вовсе промерзшая земля. Конечно, не бог весть какое бездорожье, но и наши подопытные кроссоверы нельзя назвать настоящими внедорожниками, как УАЗ Патриот, который все время стоял «на стреме». По результатам часового «блуждания» по целине на всех четырех автомобилях получилось сделать сразу несколько выводов.
  
  
  Во-первых, полноприводные версии чувствуют себя в таких условиях намного увереннее, чем их моноприводные «собратья». Модификации 4WD четче реагируют на газ и движения рулем, да и вообще не испытывают каких-то особых проблем. Даже более низкая Creta усердно гребет всеми четырьмя колесами, преодолевая сопротивление набившегося под днище снега. Kaptur 4WD и вовсе прет как танк, для него это «семечки». Во-вторых, цепи действительно помогают на переднеприводных автомобилях. С ними «зацеп» гораздо более уверенный, можно почти не церемониться с газом, но скорость продвижения по сугробам все же довольно низкая, а нагрузки на приводы и трансмиссию просто ужасающие: сколько таких ударов смогут перенести «железки» этих кроссоверов — неизвестно. Наши стойко вынесли час издевательств. Впрочем, согласитесь, этого вполне достаточно, чтобы выбраться из временной западни. Постоянно использовать цепи противопоказано — и дискомфортно, и машинам тяжело. В-третьих, скорость движения переднеприводных версий (особенно без цепей) намного меньше, разогнаться для штурма очередного препятствия почти невозможно, «закопаться» на них легче, повернуть сложнее, а обороты двигателя приходится держать гораздо выше. Ну и в-четвертых, электронные системы Renault Kaptur более «заточены» для преодоления бездорожья, чем ESP Hyundai Creta. Даже с включенной системой Каптюр очень умело играет оборотами и моментом (и это на вариаторе!), нивелируя в некотором роде «недоприводность» кроссовера. Водителю нужно просто тупо давить на газ. Крета же с включенной «стабилизацией» почти беспомощна: душит двигатель, машина тут же зарывается и садится в снег. Впрочем, кнопки отключения ESP для переднеприводных Каптюров не предусмотрено, и даже вытащенный предохранитель АБС не решает проблемы полностью. Creta же такую возможность имеет, и это правильно, иначе велик риск того, что этот переднеприводный кроссовер превратится в «недвижимость» во вполне безобидной ситуации.
 Вывод
 
 Еще в первом сравнительном тесте  Hyundai Creta и Renault Kaptur нам показалось, что Каптюр лучше приспособлен для бездорожья. Тут вам и более высокий дорожный просвет, и лучше настроенная электроника… Наши зимние испытания только доказали эти гипотезы: если вы регулярно съезжаете с асфальта, то Крета окажется менее предпочтительным выбором.
  
  На этих фото хорошо видно, что переднеприводная Крета лишена «модного» пакета Style — у нее нет задних фонарей со светодиодами, а накладка на заднем бампере — в цвет. Отличия Каптюров с разными типами привода сводятся к отсутствию шильдика 4WD на крышке багажника.

  А что же с передним приводом? Наш тест подтвердил статистические данные: версии 2WD в обычных условиях почти ничем не уступают модификациям 4WD, тем более если ваша среда обитания — мегаполис. Конечно, с полным приводом можно увереннее чувствовать себя на скользких покрытиях, а на разовых выездах на шашлыки или рыбалку они позволят вам немного большее, а потом все же заставят дальше идти за трактором. Однако если все время возить в багажнике комплект недорогих цепей, то вполне можно попробовать сэкономить весьма серьезную сумму, отказавшись от привода на все четыре колеса. Подумайте и вы: стоит ли игра свеч?

https://info.drom.ru

©2020 Все права защищены

Search

Яндекс.Метрика